보잉737 계열 항공기는 절대 못 타겠습니다. 보잉 737ng 810대 조사 결과 38대에서 동체

수준이 될 것으로 예측되었습니다. 보잉사의 CFO James Bell은 엔진 교체비용이 완전 신형기 개발 비용의 10% 수준일 것이라고 밝힌 바 있습니다. 보잉은 이 시점에서도 737의 엔진 교체 버전에 큰 확신을 갖고 있진 못했습니다. 실질적인 운항비용 감소는 연료비 절감으로 감소하는 비용의 절반 수준에 불과하다고 평가되었기 때문입니다. 즉, 연료비에서 10%가 절감되더라도 실질적인 비용 절감은 5% 수준이라는 것입니다. 예를 들어, 737RE는 737NG에 비해 5000파운드 정도 더 무겁습니다. 이는 랜딩기어와 브레이크에 더 큰 부담을 줍니다. 신형 여객기를 구입함으로써 추가되는 자본비용 부담을 고려한다면 실질적인 비용

0.1% 감소해 예상 밖의 후퇴를 나타냈다. 지난 1월 0.4% 감소에서 2월에는 0.1% 증가를 기록했다 다시 하락세로 돌아선 것이다. 이는 전문가들의 예상치인 0.2% 증가에 훨씬 못 미치는 수치다. 다만 3월 산업생산은 전년 동기에 비해선 2.8% 증가했다. (...) 보잉, 737맥스 3월부터 시작한 운항 중단 장기화에 생산 중단키로 미국 항공기 제조사 보잉이 잇따른 추락 사고 후 장기 운항 중단에 처한 737맥스 기종의 생산을

어떡할래? 보잉 737 MAX는 단기간 내에 돌아올 가망이 없어 보이네요 덬들이라면 비행기 어떡할래? 기타 보잉 737-800 기종 JAL항공에 문의넣었는데 급발진 영상 봤습니다.. [단독]비행기에 균열 났는데···보잉, 교체 없이 "때워주겠다" 인천공항 전망대에서 찍은 항공기 보잉, 737 MAX 생산 일시중단. 보잉, 추락사고 737맥스 결함 은폐 의혹 문자 공개돼 파장 기타 날개 균열로 위험하다는 저가항공이요 '보잉737' 수리하는 대한항공 "미세균열도 즉시 부품교체"

(...) 뉴욕증시 주요 기업의 실적 호조에 힘입어 상승 마감했다. 16일(미국시간) 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 다우존스산업평균지수는 전일 대비 67.89포인트(0.26%) 오른 26452.66에 마감됐다. S&P500지수는 전일 대비 1.48포인트(0.05%) 오른 2907.06에 장을 끝냈다. 기술주 중심의 나스닥지수는 전일 대비 24.21포인트(0.30%) 오른 8000.23로 거래를 마감했다. 1분기 기업 실적에 대한 비관론이 우세한 상황에 무역 합의를 포함해 투자자들이 기다리는 모멘텀이 등장하지

그리고는 이어서, A320의 엔진을 교체한다고 하더라도, 연비 등의 운항성능에서 737NG와 비슷한 수준을 넘어가지 않을 것이라고 생각한다고 말하죠. 그는 그런 고로, 737NG의 점진적인 변화 (역자 주: 여객기는 런칭된 이후에도 지속해서 무게 저감, 이륙중량 증대, 엔진의 성능 개선 등을 통해 성능을 개선합니다. 777도, A330도, 심지어 출시한지 얼마 되지 않은 A350도 출시 당시와 비교하면 상당히 다른 성능을 갖고 있습니다)만으로도 A320neo를 능가하는 여객기를 만들 수 있을 것이라고 호언장담합니다. “ 우리는 엔진 교체는 생각하지 않는다” “우리는 아직 확실한 결정을 내리지는

조치 계획 등 세부 사항에 대해서는 공개하지 않았다. 보잉은 최근 연이은 추락사고 후 운항이 중단된 B737맥스 기종에 이어 자사의 대표적인 소형기인 B737 NG 에서도 결함이 발견되면서 창사 이후 최대 위기를 맞았다. 특히 항공기 결함은 승객 안전과 직결된 문제이기 때문에 결함이 발견되면 적어도 일정 기간 운항 중단이 불가피하며, 이에 따른 고객사(항공사) 피해 등을 보잉이 상당 부분 보전해줘야 할 것으로 보인다. 국내에서도 이달 초부터

아니라, 음식 냄새가 객실로 퍼지지 않도록 합니다. 동체 하부에서 조리된 음식은 리프트를 타고 객실로 전달됩니다. 하지만 막상 상업 운항에 들어가자 항공사들은 이러한 구조에 불만을 표하기 시작했습니다. 여객기에는 승객들의 화물 뿐만 아니라 항공사들이 별도의 수익을 창출하기 위한 화물이 올라가는 경우가 많은데, 갤리가 화물칸 영역에 설치되어 있으면 수익이 줄어들 수밖에 없었습니다. 따라서 훗날 출시되는 장거리형의 L-1011-500에서는 다른 여객기와

(이쪽은 개선품을 아직 테스트 중), 그리고 대망의 배터리 문제까지 실질적인 인도는 상업비행 시작의 지연보다도 더 심각하게 지연되고 있었습니다. 드림라이너는 한동안 지연라이너 Delayliner, 망상라이너 Daydreamliner, 악몽라이너 Nightmareliner같은 고약한 별명으로 불리곤 했습니다. Halsey의 Nightmare라는 노랩니다. 그냥 제목이 맞고 제가 좋아하는 노래라서 넣어 봤습니다. 불타버린 787의 배터리.

온 부작용이죠. 그래서 엔진을 주익 아래에서 앞쪽으로 치우친 곳에 설치를 했는데 이로 인해 이전 모델까지와 항공기의 무게배분과 공력특성이 바뀌어 기체가 미세하게 앞쪽 하단으로 치우치게 밸런스가 어긋났습니다. 거기에 동체와 주익에 비해 엔진이 거대하다 보니 특정 받음각 구간에서 엔진이 양력을 발생시켜 pitch축이 불안정해지기도 합니다. 물론 현재 항공기술은 그정도의 문제는 소프트웨어적으로 커버가 되는지라 보잉은 이 새 기체의 특성이 운항에 지장을 주지 않도록 기체의 움직임을

등 여러 요인에 의해 결정되었습니다."라고 밝혔습니다. "다시 생산으로 복귀하기 위한 진행 상황을 계속 평가하고 그에 따라 생산 및 배송 재개에 대한 결정을 내릴 것입니다." 라고도 덧붙혔습니다. 보잉은 737맥스에 관련된 인력들을 다른 프로젝트에 배치하여 대규모 해고는 없을 것이라고 하였습니다. (생략) 원문: 뉴욕타임스(NYT) 등 외신은 현지시각으로 18일 보잉 소속 737맥스 기술담당 조종사로 일했던 마크 포크너가 지난 2016년 11월 동료 조종사에게 보낸 문자메시지에 737맥스 기종을 가리키며 "그것은 시뮬레이터에서 통제 불능이었다"고 썼다고 보도했습니다. 이어